電動汽車的廢舊電池如何處理，對于環(huán)境生態(tài)來說具有重要意義。特斯拉此前宣稱，該公司已經(jīng)掌握了電動汽車制造中最難應對的環(huán)境挑戰(zhàn)之一，可以百分之百回收廢舊鋰離子電池。但值得注意的是，特斯拉的報告只是指出，其廢舊電池100%被以某種方式被回收，但并沒有說每個電池都被100%回收。

特斯拉表示，其回收計劃的最終目標是實現(xiàn)“高回收率、低成本和低環(huán)境影響”，但沒有說明目前已經(jīng)取得多大進展。

特斯拉還表示，目前回收的電池大多來自研發(fā)和質(zhì)量控制環(huán)節(jié)，來自消費環(huán)節(jié)的回收電池數(shù)量極少，而且絕大部分集中在出租車這類使用頻率極高的車輛上，部署在特斯拉汽車以及Powerwall上的電池性能依然強勁，尚未進入回收過程。

對于特斯拉的這種宣傳說法，國外專業(yè)拆解機構IFixit首席執(zhí)行官凱爾·維恩斯（Kyle Wiens）表示，沒有任何現(xiàn)代電池可以100%回收，至少膠粘劑和密封劑等就是不可回收材料。

雖然電池回收行業(yè)正在進行創(chuàng)新，但要達到100%可回收的標準還需要大量的研發(fā)。

此外，據(jù)相關資料顯示，目前動力電池主要分三元鋰電以及磷酸鐵鋰兩種，它們都含有鈷、鎳、錳、鋰等重金屬，可以重回回收利用。

但是動力電池的成本收益較低，有論文顯示，目前1噸磷酸鐵鋰電池回收成本在8500元左右，而通過一系列工序提純金屬之后，所得市場價值僅9000元左右，產(chǎn)出效益較低。

同時，因為不少動力電池在汽車上退役后，容量衰減的并沒有那么多，可以梯次利用到其它設備中去。

比如國內(nèi)外廣泛采取的做法為，將退役動力車載電池，應用于儲能設備中。而我們國內(nèi)，有大量信號基站，就是采用動力車載電池，當做備用儲能電源。