中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟近日發(fā)布的4月動力電池月度數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)動力電池產(chǎn)量共計29吉瓦時，同比增長124.1%，環(huán)比下降26.1%;裝車量方面，動力電池裝車量13.3吉瓦時，同比增長58.1%，環(huán)比下降38.0%。

數(shù)據(jù)顯示，寧德時代、比亞迪攜手拿下了約七成市場份額，比亞迪動力電池裝機量份額大幅提升，進一步縮小了與寧德時代之間的差距。

產(chǎn)量、裝機量雙雙下跌

從數(shù)據(jù)來看，我國動力電池企業(yè)4月產(chǎn)量、裝車量均出現(xiàn)了斷崖式下滑的局面。分類型來看，4月三元電池的產(chǎn)量為10.3吉瓦時，占總產(chǎn)量的35.5%，同比增長53.5%，環(huán)比下降33.9%;磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量為18.6吉瓦時，占總產(chǎn)量的64.3%，同比增長200.7%，環(huán)比下降21.0%。

裝車量方面，三元電池裝車量為4.4吉瓦時，同比下降15.6%，環(huán)比下降46.9%，占總裝車量的32.9%;磷酸鐵鋰電池裝車量為8.9吉瓦時，同比上升177.2%，環(huán)比下降32.6%，在總裝車量中的占比為67%。

湘財證券指出，中國動力電池裝機量與中國新能源汽車產(chǎn)銷量高度相關，國內(nèi)疫情對汽車產(chǎn)業(yè)沖擊巨大，影響集中體現(xiàn)在數(shù)據(jù)上，疊加4月是車市傳統(tǒng)淡季，裝機量環(huán)比大幅下降是可預見的。即便如此，4月裝機量對比上年同期，仍然增長接近60%。

新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平在接受記者采訪時指出，4月動力電池裝機量下跌源于上下游夾擊，電池裝車出貨和新能源車銷售都不理想。

比亞迪實現(xiàn)“逆勢增長”

在一眾負增長的大廠面前，比亞迪成為“逆勢上漲”的特殊存在。數(shù)據(jù)顯示，4月國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量前3名分別為寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航。其中，寧德時代位列第一，單月裝車量5.08吉瓦時，占比38.28%。但對比來看，寧德時代4月的裝車量與3月相比縮減大半。

相反，緊隨其后的比亞迪動力電池裝車量卻實現(xiàn)了大幅增長，實現(xiàn)裝車量4.27吉瓦時，環(huán)比上漲3.6%，市占率為32.18%，較3月提升了近13%，僅與寧德時代相差6%，兩大龍頭間的差距正進一步縮小。在磷酸鐵鋰動力電池裝車量的排名中，比亞迪以裝車量4.19吉瓦時占比47.14%，反超寧德時代成為第一名。另外，記者注意到，盡管中創(chuàng)新航位列第三，但裝車量差距明顯，僅有0.9吉瓦時，占比不足7%。

“疫情之下，比亞迪電池基本上是自供貨，同時，比亞迪長期堅持鐵鋰路線，且淬煉出了實用的刀片電池技術，也起到了‘車電互促’的作用。此外，比亞迪和寧德的電池業(yè)務重心不太相同，相對來說，寧德時代的業(yè)務在長三角地區(qū)占大頭，而比亞迪更集中于珠三角地區(qū)。”曹廣平指出。

據(jù)了解，寧德時代的第一大客戶特斯拉受上海地區(qū)疫情發(fā)散、物流受阻等多重不利因素影響，4月銷量嚴重縮水，僅交付新車1512輛，環(huán)比下挫97.6%，這直接導致寧德時代4月裝機量出現(xiàn)明顯下滑。

去庫存或成為主基調(diào)

中國汽車工業(yè)協(xié)會方面表示，4月以來，汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈經(jīng)歷了多重考驗，部分企業(yè)停工停產(chǎn)，物流運輸受到阻礙，生產(chǎn)供給能力下滑。

湘財證券提醒，2021年全年生產(chǎn)量與裝機量比值達1.42，生產(chǎn)量超過裝機量已經(jīng)是常態(tài)。動力電池生產(chǎn)旺盛，但是動力電池企業(yè)恐面臨庫存壓力，有必要放緩生產(chǎn)節(jié)奏，等待新能源汽車產(chǎn)銷復蘇，預計后續(xù)動力電池去庫存會是主基調(diào)。“目前來看，隨著上海、吉林疫情得到控制，汽車作為重點保障產(chǎn)業(yè)率先復工復產(chǎn)，汽車產(chǎn)業(yè)正在回歸正常軌道。”

后續(xù)如何發(fā)展?曹廣平給出建議：“一是轉(zhuǎn)向混合動力以及短程純電動的技術路線;二是開發(fā)新的電池材料體系;三是研發(fā)新的低成本提鋰技術;四是挖掘城市礦山中廢棄的電池原材料;五是加強鋰離子電池延壽，加強電池梯次利用;六是發(fā)展充電基礎設施，避免電車為了長續(xù)航而‘用電池拉電池’。”