前段時間，特斯拉（上海）有限公司經(jīng)營范圍新增“新能源汽車換電設施銷售”。對此，有媒體報道稱，特斯拉此舉或許是想進入換電市場。不過日前，特斯拉對外事務副總裁陶琳對“特斯拉涉足換電”這一說法進行了回應，她表示，早在2013年，特斯拉就嘗試過換電，換電模式目前在一些特定領(lǐng)域比如出租車或者公交車上是不錯的補能模式，但是我們一直堅信充電模式是大規(guī)模民用電動車最好的補能方式。

同時以10年前的手機作為類比，從最開始的配備兩塊電池進行換電，到現(xiàn)在快充技術(shù)的發(fā)展，大多數(shù)手機都配備一體化不可拆卸電池。

可以看出，汽車的電池技術(shù)發(fā)展也將會和手機一樣，快速高效的充電，不斷加大充電樁的布局，是解決用戶充電焦慮的最佳方案。

對于陶琳的這一說法，網(wǎng)友們的觀點也出現(xiàn)了不小的爭議。

有網(wǎng)友指出，電池會衰減，但是電動車的衰減和燃油車一致，甚至還要好于后者，因而在當前的電池循環(huán)壽命下，換電解決的不僅是補能的問題，也是解決資源浪費的問題。

配備換電的手機可能一兩年就淘汰了，但是汽車作為大件耐用商品，沒有誰會一兩年就把其淘汰掉。

標準化的換電，讓行業(yè)提前預支成本，讓一臺電動車也可以有很長的全壽命周期，因為決定他是否貶值或者是否報廢的理由，不再是那塊電池。

以蔚來汽車為例，換電技術(shù)推動了車電分離，車輛也有更好更高的保值率，而且統(tǒng)一化的電池接口，為電動車蔚來的升級預留較大的探索空間。

同時，換電的速度已經(jīng)提升到100秒之內(nèi)，未來隨著換電站布局建設的增加，換電模式前景廣闊。

但是，同樣還有網(wǎng)友持不同意見，表示換電站雖然有不可否認的優(yōu)勢，但是換電效率低下，一個換電站能夠同時服務的車輛有限，如果后期電動車的保有量增加，換電站很難滿足實際的換電需要。

此外，換電站建設成本昂貴，各大車企都沒有形成統(tǒng)一的電池接口，各自為戰(zhàn)，致使換電站的建設運營服務成本居高不下，這也是桎梏換電站大規(guī)模發(fā)展的重要因素。

不過這些限制性原因，在今后國家出臺統(tǒng)一規(guī)范換電接口標準，并且加大建設換電站布局，可以解決的嗎？換電的車輛同時也可以充電，為車輛增加一種額外的補能方式不也更契合市場需求嗎？